輕軌運輸系統（LightRailTransit）和公車捷運系統（BusRapidTransit）兩種不同的大眾運輸系統，近年來成為兩相互競爭的大眾運輸系統，LRT是一種已發展超過一百年的都市大眾運輸系統，而BRT則以財務優勢在全球幾座城市引領風騷，這兩者的關係，究竟是競爭，還是能相互搭配的系統？
「輕軌運輸系統」LRT是一種以電力為動力、採用鋼輪鋼軌形式行駛的大眾運輸系統，這種已存在超過一世紀的大眾運輸系統，在二戰前曾是全世界各主要都市的大眾運輸主軸，但在一九六○年代小汽車逐漸成為人類的主要運輸工具後，原有在路面行駛的LRT就逐漸遭到淘汰，僅剩下各國車流量較低、或經濟發展速度較緩慢的城市維持其使用。直到一九九○年代軌道科技的進步，LRT開始在各個持續營運的城市中再度創造出新的價值。
而近年來另一個挑戰LRT規劃的系統，則是公車系統演進版，以專有路權、半專有路權、或優先號誌的方式提供給公車更大的優先權以增加公車效率，加上公車設計越來越具備親和性，使其成為可媲美捷運運量的大眾運輸系統。
第一個以公車、稍做改良而提昇效率成為主要大眾運輸系統的城市，是位於南美洲的巴西庫里其巴，隨後澳洲的布里斯本、墨西哥的首都墨西哥市、日本名古屋等，皆以混合專有與非專有路權的方式設計出新的BRT。由於系統技術性較軌道低、沉沒成本相對於輕軌低廉得多，在運量接近、興建成本與建設時程的優勢下，成為能與LRT相競爭的新銳大眾運輸系統。
BRT運量接近建造成本低
BRT相較於LRT的最大優勢，是BRT在初期階段相對低廉的建造成本，根據美國聯邦政府審計部的統計，BRT和LRT於每公里的成本上，當以幹線路徑興建時，約為四十二點五萬美元；公車專用道大約為五百五十萬美元；當興建立體化的公車專用車道時約為八千五百萬美元；而LRT的每公里建造成本大約為二點一五億美元。但是相對於運量來說，BRT的每小時單方向運量五千至一萬兩千人次，LRT則大約可由一萬至兩萬人次，也因此可見以運量條件來說，BRT可以用相對節省的經費，得到近似的運輸能量。
LRT低噪音加減速平穩
輕軌運輸系統和公車運輸系統兩者極為類似的大眾運輸系統，彼此在「環境」因子上的優缺點因素恰好是互補特性。LRT在加減速平穩度高、通過路口轉彎時耗時較少、低噪音與低空污是其優點，但缺點就是其硬體設施成本高、需求量不高時彈性較小是其缺點，但這些LRT的缺點卻正好是BRT容易克服之處，因此兩者可有三種互相搭配的方式為城市帶來有系統又便捷的交通服務：
一、輕軌運輸系統：市區的幹線通勤軸在市區以平面路權運作的大眾運輸系統，由於受到號誌化路口干擾，直進、轉彎與上下車的效率會直接影響路廊運輸效率，加上公車同時在公車專用道上的站點，於尖峰時效率反而因公車停等時間過於隨機性而造成效率大減，加上公車的廢氣與噪音導致公車密度極高時的民怨。在市區高交通衝擊與環境較敏感的情形下，LRT即成為解決都市內大眾運輸瓶頸，並同時兼顧低污染、避免交通延滯擴散的不二選擇。
二、一般公車捷運系統：市郊的聯繫運輸軸若講LRT的最大缺點，就是因為硬體建置成本過高而造成的高昂財務負擔，當然在考量長期成本下的差距，若以較高的財務成本換取較低的環境污染，其實也是一種「補償」，不過在市郊間建築物密度較低的區域，對於噪音與空污的顧慮較低、且需要考量路線可能因城鎮或需求變動而需彈性調整時，BRT就成為遠較 LRT為優的選項。只要路幅足夠，透過專用或優先車道的設計，搭配BRT優先號誌使其停等次數降低，以靈活而彈性的班次調度管理，BRT能在市郊間的形成兼具彈性與效率的大眾運輸系統。
三、低速公車捷運系統：社區與大眾運輸站點的聯絡工具當然，公車系統現行也有低噪音、低污染（例如以天然氣或電力驅動等）的車種，這些車種通常也可以達到低底盤的要求，但他們最大的問題不是最大速度的限制、就是運量的瓶頸。但其實低速、彈性高、小運量的特性，卻是提供社區做為社區內部與鄰近大眾運輸站點的最佳聯絡工具。
來源：台灣新生報
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